TS-6532-L - Testlauf!

Juni 2001 - Inbetriebnahme und Test.

Nachdem Mitte Juni wieder alles zusammengebaut ist und sämtliche Kabel, Züge, Schläuche und Leitungen mit dem "Herzen" des TR2 verbunden sind, werden die lebenswichtigen "Säfte" Motoröl und Kühlwasser eingefüllt.

Jetzt können wir die "Wiederbelebung" des Patienten vorbereiten.

Zuerst stellen wir die Ventile ein. So richtig wollen die sich aber nicht einstellen lassen.

Na, wir werden sehen.

Wir lassen den Verteiler noch draußen und bringen den Öldruck mit Hilfe einer Bohrmaschine, mit der wir den Schaft der Ölpumpe antreiben, auf Touren.

Jetzt sollte schon mal an allen Lagern im Motor ein wenig Öl sein. Verteiler einbauen, Zündung einstellen, und jetzt mit Anlasser und ohne Zündung sehen, ob sich wieder Öldruck aufbaut. Aber, ........kein Druck.

Also noch mal von vorne: Verteiler ausbauen, Bohrmaschine - Öldruck kommt. Und alles wieder zurück: Verteiler einbauen, Zündung einstellen, Anlasser ohne Zündung betätigen, 20 Sekunden orgeln lassen - kein Öldruck! Sch....ön wär's ja!

Mist, wir könnten längst fahren.

Fehlersuche:

• Ölpumpe scheidet als Ursache aus; die ist doch neu!
• Öldruckregler (Kugel, Feder, Einstellschraube) am Ölfilteradapter scheidet auch aus; die Bohrmaschine schafft ja Öldruck.

Also stimmt etwas nicht mit dem Antrieb der Ölpumpe aus Richtung Nockenwelle.

Sollte etwa die TR4-Nockenwelle.....? Quatsch, die ist schon ok; der Verteilerfinger dreht sich ja mit, wenn die Kurbelwelle gedreht wird.

Aber, was ist mit dem Antriebsritzel-Zündverteiler und der Antriebswelle-Ölpumpe?

Wie hängt das zusammen?

Wir untersuchen diese Teile genauestens und siehe da: hier stimmt etwas nicht!

Wozu ist die seitliche Bohrung am Antriebsritzel-Zündverteiler?

Im Handbuch ist hier noch ein Stift eingezeichnet. Und langsam (nach drei Stunden) dämmert es uns: Der Stift ist weg! Dieser Stift, der quer im oberen Ende des Antriebsritzels-Zündverteiler sitzt, sorgt dafür, dass die Antriebswelle-Ölpumpe nicht nach oben aus ihrem Sitz im Ölpumpenschaft herausrutscht.

Das war in unserem Fall passiert. Antriebswelle rutscht aus ihrem Sitz, Ölpumpe wird nicht angetrieben; Öldruck wird nicht aufgebaut! So einfach ist das. Der Stift wird ersetzt. Hoffentlich ist nichts kaputt gegangen!

Einer fragt: "Wieso hat das vorher funktioniert?" - Axelzucken, keine Ahnung - obwohl, der Öldruck vorher ja bekanntlich voll niedrig war....!? (Wie die Kids heute sagen würden)

Der Rest ist Routine; denkste! Erneuter Startversuch bringt sofort vollen Öldruck. Jetzt mit Zündung! - Der Motor springt sofort an, aber martialisches Klappern aus Richtung Kipphebel jagt uns einen eiskalten Schock in die Glieder: Motor sofort abstellen!

Was ist denn jetzt schon wieder? Ist etwa das Ventilspiel zu groß? Wir lösen einige der Ventileinstellschrauben und stellen fest, dass die Stößelstangen irgendwie verklemmt sind. Die Kipphebelwelle wird ausgebaut. Beim Abheben der Welle bleiben fünf Stößelstangen an den Einstellschrauben hängen.

Fazit: Die oberen Teller der NEUEN Stößelstangen sind etwas zu eng für die Kugeln am unteren Ende der ALTEN Ventileinstellschrauben. Die Stangen klemmen in den Einstellschrauben und verursachten so das hässliche Klappern. Einige Stößelstangen sind verbogen. Und wieder schießt es uns durch den Kopf: Hoffentlich ist nichts kaputt gegangen!

Die alten Stößelstangen werden wieder eingebaut, und danach ist dann wirklich alles nur noch Routine. Nach einigen kleineren Korrekturen an der Vergasereinstellung läuft der Motor wie ein Uhrwerk. Geschafft! - Übrigens, die Stößelstangen wurden reklamiert und es stellte sich heraus, dass sie wohl nur mit wirklich neuen Einstellschrauben funktionieren. Die haben in der Kugel einen kleineren Radius.

Leider kommen selbst bei Neulieferung auch schon mal ältere Einstellschrauben mit an und dann klappt es wieder nicht. Hier ist also größte Vorsicht geboten!

Nach einigen vorsichtigen Probefahrten wagen wir uns dann wieder unter die Oldtimer-Gemeinde, was in den Aktionen 2001 zu finden ist.